作者丨李賡
頭圖丨視覺中國
從歷史經(jīng)驗看，高通在特定賽道的表現(xiàn)，最終 " 決定權(quán) " 往往不在自己手里：在智能手機的黃金十年，是三星、小米們的極致探索，成就了驍龍的霸主地位；而在 PC 市場，微軟與傳統(tǒng)軟件生態(tài)的步調(diào)遲疑，也讓高通的 Windows on ARM 戰(zhàn)略至今未能真正突破。
當戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移至智能汽車，" 決定者 " 的角色再次出現(xiàn)，順勢落在了中國汽車行業(yè)眾多的智駕參與者頭上。
中國智駕伙伴，推著高通往前走
在這場活動上，一幅完整的中國智能汽車產(chǎn)業(yè)圖譜被精準地呈現(xiàn)出來。與會者名單本身就是一份宣言：從零跑、上汽通用、北汽等整車廠，到卓馭、Momenta、元戎啟行與博世這樣的核心一級供應(yīng)商（Tier1），再到幾乎覆蓋所有細分領(lǐng)域的軟件合作伙伴，高通的座上賓囊括了產(chǎn)業(yè)鏈的每一個關(guān)鍵角色。
然而，與智能手機時代高通定義行業(yè)范式、引領(lǐng)技術(shù)演進的 " 固定模式 " 不同，進入智能駕駛時代：中國合作伙伴的力量變得更加強大，反倒成為了整個生態(tài)的主要推動者。一個最明顯的跡象，在于一眾中國合作伙伴在實際解決方案打造過程中的引領(lǐng)作用。
此前，高通汽車業(yè)務(wù)非常強調(diào)產(chǎn)品的具體角色定位。比如，去年發(fā)布的最新座艙（Cockpit Elite）與智駕（Ride Elite）平臺雖源自相同的技術(shù)根基，但在設(shè)計目標、性能側(cè)重和功能實現(xiàn)上有著本質(zhì)的區(qū)別。當前的幾個主要解決方案諸如 8620、8650、8775 也都有清晰的能力層級和用途定位，可以說，過去的規(guī)劃均由高通主導(dǎo)。
然而，近期發(fā)布的驍龍 8797 芯片打破了這一慣例。它并未如傳聞所言成為純粹的智駕芯片，而是定位為靈活的 " 融合中央計算平臺 "。通過虛擬化技術(shù)，該芯片不再人為劃分座艙與智駕功能域，實現(xiàn)了關(guān)鍵任務(wù)的隔離與單芯片的通用化部署。
在虎嗅汽車看來，原因有二。首先，新一代芯片的算力大幅提升，驍龍 8797 的稀疏等效算力預(yù)估超過 700TOPS，足以同時滿足座艙和智駕的性能需求。其次，也是更主要的原因，在于中國合作伙伴在智能駕駛領(lǐng)域帶來的發(fā)展壓力。
這種壓力和趨勢在市場上已初見端倪，其中一個最好的例子是：盡管高通同期發(fā)布了新一代座艙平臺芯片 8397，但部分合作伙伴為追求更強的 AI 性能，已選擇 " 一步到位 "，直接將算力更強的 8797 應(yīng)用于座艙域的解決方案中。
這種對更強性能的渴望，在合作伙伴的方案中體現(xiàn)得淋漓盡致。
相比之下，小米的做法更為徹底，甚至可以說是 " 離經(jīng)叛道 "。它將消費級的驍龍 8Gen3 芯片引入座艙，并與英偉達 Thor 芯片深度整合，實現(xiàn)了跨品牌、跨層級的芯片融合。
除了對芯片能力的要求，中國伙伴在解決方案的推進節(jié)奏上也給高通帶來了巨大壓力?；⑿崞囋诜鍟F(xiàn)場與多家伙伴溝通過程中，有三點反饋頻繁出現(xiàn)——
高通的產(chǎn)品落地速度并非行業(yè)頂尖。以 8797 為例，其量產(chǎn)節(jié)點預(yù)計在 2026 年初，節(jié)奏上慢于同級競品；
高通今年的主力產(chǎn)品 8620、8650 和 8775，在算力上已面臨英偉達 Thor、地平線 J6P 等新方案的沖擊；
高通的智駕生態(tài)與軟件支持仍不及英偉達，但合作伙伴普遍能以自身能力彌補差距，他們更希望高通能加速硬件迭代。
這些評論與期望，高通自己心里應(yīng)該也有數(shù)。
不過，一家同時擁有英偉達和高通解決方案的智駕 Tier1 供應(yīng)商也向虎嗅汽車表示：高通之前的智駕軟件工具鏈的確比不過英偉達的積累，過去生態(tài)之間的壁壘也無法將成果輕易轉(zhuǎn)移（例如用英偉達訓(xùn)練的模型直接轉(zhuǎn)移到高通上進行推理）；但由于代碼全部打包進了大模型，接口和輸出反而都簡化了，現(xiàn)在云端用英偉達 GPU 訓(xùn)練，然后車輛終端用高通推理也是完全可行的。
由此，目前形成的市場格局是，高通可以更專注于芯片的設(shè)計、研發(fā)與量產(chǎn)。即便其開發(fā)支持不完美，也能借助中國合作伙伴的軟件能力，在市場中找到機會。
一個典型的例子是，在 " 全民智駕 " 浪潮中，高通的 8620 和 8650 芯片迅速成為市場熱點，是英偉達 Orin-X 和地平線 J6M 之外的主流選擇。許多智駕軟硬件能力相對薄弱的傳統(tǒng)車企，正是看中了 " 高通硬件 + 中國伙伴軟件 " 方案的性價比與實際效果。
| 芯片型號 | 廠商 | 芯片定位 | AI 算力 | 芯片工藝 |
|---|---|---|---|---|
| Thor-X | 英偉達 | 旗艦 | 2000TOPS | 4nm |
| Thor-U | 英偉達 | 旗艦 | 700TOPS | 4nm |
| Orin X | 英偉達 | 高端 | 254TOPS | 7nm |
| SA8797 | 高通 | 高端 | 700TOPS | 不詳 |
| SA8397 | 高通 | 高端 | 640TOPS | 不詳 |
| SA8650 | 高通 | 高端 | 200TOPS | 4nm |
| SA8775 | 高通 | 高端 | 144TOPS | 4nm |
| SA8620 | 高通 | 中端 | 100TOPS+（等效） | 4nm |
| J6M | 地平線 | 中端 | 128 | 7nm |
| Orin N | 英偉達 | 中端 | 84 | 7nm |
| J6E | 地平線 | 入門 | 60 | 7nm |
| TDA4VN | TI | 入門 | 32 | 16nm |
來源：產(chǎn)業(yè)鏈和網(wǎng)絡(luò)信息整理
再加上高通在目前市場競爭中的中階優(yōu)勢地位，在 100～250TOPS 這個算力范圍，高通由移動平臺技術(shù)延伸而來的智駕產(chǎn)品，普遍在成本和能耗比表現(xiàn)上比較突出。從今年年初，越來越多國內(nèi)智駕供應(yīng)商、車企通過對 AI 大模型的蒸餾，成功用這些算力 " 相對有限 " 的解決方案，搞定了 " 城區(qū) NOA" 的智駕輔助駕駛能力。
縱觀目前市面上公開的智駕芯片可選項（排除入華為生態(tài)才能用的昇騰 610），在這個算力范圍，目前可用的解決方案有且僅有地平線的 J6M、英偉達的 Orin X 和高通的三款（8620、8650、8775）。相比高通的三款解決方案，英偉達 2021 年面世的 Orin-X 至今仍為 7nm 工藝制程，通常只能以更復(fù)雜的水冷方式散熱（高通方案基本主動風冷散熱就足夠）。
換言之，接下來一年的時間里，大概率只有地平線 J6M 一款芯片，能和高通的三款芯片爭奪 " 中階算力甜區(qū) " 的霸主。這一市場層面的局部競爭優(yōu)勢，完全是中國合作伙伴們 " 帶 " 著高通往前跑的結(jié)果。
" 中國策源地 "，一場自下而上的全球汽車革命
表面上看，是中國市場的極致內(nèi)卷，將高通 " 逼 " 成了一個跑得更快的自己。但更深層次的現(xiàn)實是，一場自下而上的全球汽車產(chǎn)業(yè)革命正在發(fā)生。中國的 " 卷 "，已非簡單的價格戰(zhàn)，而是一場多維度、高強度的創(chuàng)新馬拉松。
具體到實際維度中：
" 卷 " 能力：當?shù)聡嚻筮€在謹慎測試高速公路輔助駕駛時，中國車企已將 " 通勤 NOA"（城市領(lǐng)航輔助）作為標配，開始攻關(guān) " 無圖 " 方案、挑戰(zhàn)城中村等極限場景。
" 卷 " 速度：一款全新車型的開發(fā)周期從 48 個月壓縮到 24 個月甚至更短。智能駕駛的軟件算法，可以像手機 App 一樣，通過 OTA 每周迭代升級。
" 卷 " 成本：如何用過去一半的成本，實現(xiàn)比特斯拉體驗更好的智能泊車？如何將激光雷達的價格打下來，并讓其真正發(fā)揮價值？這些都是中國工程師每天面臨的課題。
這種極限壓力環(huán)境，反而成為了創(chuàng)新的最佳 " 培養(yǎng)皿 "。它倒逼所有參與者，包括芯片巨頭，必須放棄安逸、自上而下的傳統(tǒng)研發(fā)模式，轉(zhuǎn)向更敏捷、更貼近市場的共進化范式。在此過程中，如何有效借助中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新能力，已成為全球玩家最重要的議題。
高通技術(shù)公司汽車、工業(yè)及嵌入式物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)群總經(jīng)理 Nakul Duggal 更是在媒體采訪環(huán)節(jié)中直言：" 回到五六年前，在第三代座艙平臺（驍龍 8155）上，我們主要是先與全球生態(tài)系統(tǒng)合作，然后這些產(chǎn)品才進入中國市場。而現(xiàn)在這種情況發(fā)生了轉(zhuǎn)變。我們首先支持中國客戶所需的產(chǎn)品和方案，憑借在這里積累的經(jīng)驗和成果，也將進一步幫助我們擴展至全球市場。"
這種關(guān)鍵性的轉(zhuǎn)變絕非高通一家，頭部的全球車企也已經(jīng)都行動了起來，大致邏輯都是一致的：將中國市場剝離出來，由中國本土的合資方和資源進行獨立運作；在打造能夠在中國市場有競爭力的產(chǎn)品之余，為全球車企海外目前受阻的新能源變革走出另外一條路。
就在上個月，廣汽豐田的動作就很標志性：下一款中國專屬車型 " 鉑智 7" 除了繼續(xù)采用 " 中國自研 " 的策略，還一口氣跟華為、Momenta、小米這三家如今中國車圈最火熱的伙伴實現(xiàn)了合作：其中華為提供了配備 15.6 英寸的中控顯示屏和最新一代的鴻蒙座艙 5.0；Momenta 提供了全新迭代的飛輪大模型，帶來了業(yè)界最前沿的智能輔助駕駛能力；小米則帶來了車載生態(tài)的拓展和開放，小米 PAD、車載音響等配件都將會在鉑智產(chǎn)品上實現(xiàn)應(yīng)用。
從高通的戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移，到豐田與華為、小米的深度攜手，這些都已不再是孤立的市場策略，而是匯成了一股不可逆轉(zhuǎn)的行業(yè)洪流。對于所有全球玩家而言，" 在中國，為中國 " 已經(jīng)從一道選擇題，變成了關(guān)乎未來競爭力的必答題。
