文 | 光子星球
擺脫 " 活下去 " 困擾的小鵬，下一步需要思考的是如何實現(xiàn)盈利。
5 月 21 日，小鵬汽車發(fā)布 2025 年第一季度財務(wù)業(yè)績，該季度總營收 158.1 億元人民幣，同比增長 141.5%；而凈虧損為 6.6 億元，無論是相較 2024 年一季度的 13.7 億元，還是 2024 年第四季度的 13.3 億元，均實現(xiàn)大幅收窄。
在 MONA M03 和 P7+ 兩款暢銷車型的拉動之下，小鵬的規(guī)模化效應(yīng)正在顯現(xiàn)。
一方面是交付量再創(chuàng)新高，2025 年第一季度總交付量達(dá)到 94008 輛，同比大增 330.8%，相比 " 突飛猛進(jìn) " 的 2024 年第四季度，依然取得 2.73% 的增長，這也讓小鵬時隔幾年后，重新回到新勢力車企榜首 " 寶座 "。
另一方面是毛利率的穩(wěn)步向上，創(chuàng)下歷史新高。該季度小鵬毛利率為 15.6%，同比提升 2.7 個百分點(diǎn)，環(huán)比提升 1.2 個百分點(diǎn)；在汽車毛利率上這一表現(xiàn)更加突出，該季度達(dá)到 10.5%，同比增長了 5 個百分點(diǎn)。
這份財報的含金量很快在資本市場得到驗證，業(yè)績發(fā)布當(dāng)晚，小鵬汽車在美股市場表現(xiàn)亮眼，收盤漲幅達(dá) 13%。5 月 22 日，在恒生科技指數(shù)低開的情況下，小鵬汽車港股依然逆勢上漲，盤中漲幅一度超過 10%。
不過我們此前曾多次提及的 " 低價路線 " 隱患，從財報中來看也有進(jìn)一步凸顯。盡管交付量較上個季度有所提升，但總營收和汽車銷售收入不增反降，環(huán)比分別下降 1.8% 和 2.1%。
這代表著小鵬的單車均價還在進(jìn)一步下行。從近幾個月的銷量來看，小鵬市場售價最低的產(chǎn)品 MONA M03，依然是絕對主力，占比超過 50%。
何小鵬在當(dāng)晚的業(yè)績會議上表示，有信心在第四季度實現(xiàn)盈利。即便小鵬順利完成了這一預(yù)期目標(biāo)，但可以預(yù)見的是，在接下來的不短時間內(nèi)，小鵬大概率只能掙到 " 辛苦錢 "。
為什么盈利這么艱難？
在過去幾年，低端和高端芯片占據(jù)絕大部分出貨量份額。折射到新能源車市場，對應(yīng)著車企的 " 兩極分化 " ——高端車型追求智駕體驗和算力，芯片選擇以高端為主；而低端車型更注重智駕功能 " 有沒有 "，而非 " 好不好用 "，芯片往往是怎么便宜怎么來。
這在某種程度上反映出小鵬過去幾年 " 尷尬 " 處境的一大原因。作為創(chuàng)立之初就一直堅持 " 技術(shù)路線 " 的車企，盡管小鵬在智駕上實力有目共睹，但這一能力以及研發(fā)上的巨額投入，卻并未如同鴻蒙智行和理想、蔚來一樣，轉(zhuǎn)化為高端領(lǐng)域的強(qiáng)大溢價力和號召力。
而在低端領(lǐng)域，受限于 " 高不成、低不就 " 的性價比，小鵬的智駕優(yōu)勢也沒有能夠轉(zhuǎn)化為實打?qū)嵉匿N量成績。在智駕領(lǐng)域，過去常被視作末尾梯隊的零跑，反倒是借助精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位和極致性價比，長期穩(wěn)居新勢力銷量頭部梯隊。
當(dāng)然，這與小鵬智駕堅持不收費(fèi)也有一定關(guān)系。相比友商們高達(dá)數(shù)萬的智駕買斷價格，或者是數(shù)百元的月度訂閱費(fèi)用，小鵬的確稱得上 " 相當(dāng)良心 "。
好在小鵬及時 " 覺悟 "，在經(jīng)歷了大刀闊斧的改革后，連續(xù)推出低價車型，憑借智駕的 " 降維打擊 " 和不錯的品牌力，逐步站穩(wěn)了腳跟。
但正如同前文所說，小鵬距離盈虧平衡尚有一段距離，即便實現(xiàn)盈利，也很難如同賽力斯一樣實現(xiàn)利潤的 " 飛躍 "。
這可以看作是此前小鵬智駕 " 尷尬處境 " 的一個延續(xù)：相較 " 向下 " 的對手，小鵬的成本管理能力不足；相較 " 向上 " 的對手，小鵬的單車均價過低，難以帶來利潤的增長。這一點(diǎn)，通過和零跑、理想的業(yè)績對比，不難得到驗證。
今年一季度，零跑交付量 87552 輛，和小鵬相當(dāng)接近，而營收為 100.2 億元，不足小鵬的三分之二，而 11.4 萬元的單車均價、14.9% 的毛利率也同樣低于小鵬。但零跑該季度的虧損額僅為 1.3 億元，去年第四季度更是實現(xiàn)了首次單季盈利。
這主要得益于零跑同時 " 兼任 " 主機(jī)廠和 Tier1 所帶來的優(yōu)秀成本控制能力。從 2025 年第一季度的各項成本支出對比來看，零跑的銷售成本、研發(fā)開支、銷售和行政開支分別為 85.3 億元、8 億元、9.9 億元，遠(yuǎn)低于小鵬的 133.5 億元、19.8 億元、19.5 億元。
由于理想第一季度財報尚未發(fā)布，我們選取理想去年一季度財報，與小鵬今年一季度財報來進(jìn)行對比。該時間段理想交付量為 80400 輛，與小鵬較為接近，銷售成本、研發(fā)費(fèi)用、銷售一般及管理費(fèi)用、運(yùn)營費(fèi)用分別為 203 億元、30 億元、30 億元、59 億元，從成本端支出來看，遠(yuǎn)高于小鵬。
但理想在該季度實現(xiàn)了 13 億元的 Non-GAAP 凈利潤，主要來自于較高的單車均價，該季度理想的單車均價約為 31.8 萬元。
綜合來看，小鵬盈利艱難的原因，一是成本端 " 大手大腳 "，二是較低的單車均價成為最大拖累。從數(shù)據(jù)來看，小鵬的單車均價持續(xù)下滑跡象明顯，而下跌最嚴(yán)重的去年第三季度，正是 MONA M03 大量交付的時候。
做小米和比亞迪對手的 " 代價 "
不管是去年的 MONA M03 和 P7+，還是今年以來的各種改款車型，小鵬均突出了一個 " 增配降價 "。目前小鵬在中高端領(lǐng)域，僅剩下 X9 一款 " 獨(dú)苗 "，但其月均一千多臺的銷量，很難說能為小鵬帶來多少營收和利潤的貢獻(xiàn)。
這在一定程度上反映出，小鵬正在被迫放棄高端市場，轉(zhuǎn)而攻向下沉領(lǐng)域。這無可厚非，畢竟在當(dāng)下的中國新能源車市場中，活下去永遠(yuǎn)是第一要務(wù)。
當(dāng)下的小鵬，更像是在復(fù)制比亞迪和曾經(jīng)的小米手機(jī)路線。
首先是在汽車市場，小鵬和小米幾乎是完全 " 易位 "。小米汽車強(qiáng)調(diào)性能，希望主攻高端路線，而小鵬則先于小米一步，卡位 " 年輕化 "、" 性價比 " 身位，尤其是 MONA M03，儼然已經(jīng)成為了當(dāng)下 " 年輕人第一輛車 " 的最佳人選。
而小鵬所處價格段，不可避免將受到比亞迪的劇烈沖擊。如果說在去年，小鵬還能憑借智駕優(yōu)勢占據(jù)一席之地，那么在年初比亞迪天神之眼的 " 智駕平權(quán) " 沖擊下，這一優(yōu)勢正在慢慢被磨滅。在比亞迪強(qiáng)大的成本壓縮能力下，一切友商的 " 性價比 " 都難有長期抵擋能力。
為應(yīng)對比亞迪的智駕攻勢，小鵬更多轉(zhuǎn)向了防守。5 月底，MONA M03 MAX 版本即將上市，這是圖靈 AI 輔助駕駛首次下放到 15 萬級產(chǎn)品。這可以看作是小鵬 " 挖深壕溝、加固城墻 " 的一次舉措。
小鵬的低價路線，無疑是一種 " 用未來換現(xiàn)在 " 的舉措。性價比路線走得越久越順，也代表著在高端領(lǐng)域的 " 向上突破 " 難度會越來越大。比亞迪、吉利、奇瑞等以性價比立身的傳統(tǒng)車企，如今均面臨在高端領(lǐng)域?qū)覕覒?zhàn)的困境。
小鵬并非沒有針對性進(jìn)行應(yīng)對，包括 X9 發(fā)布會選擇在香港舉辦，以及計劃在三季度推出 30 萬級別的全新一代 P7 等。小鵬依然沒有放棄 " 用科技能力進(jìn)攻中高端市場 " 的初心，但今時不同往日，一是各個價格段，尤其是 30 萬 + 市場的強(qiáng)力對手眾多；二是小鵬的品牌力在低價車型影響下有所減弱，結(jié)果如何，還得用時間來證明。
底牌雖多，需要 " 種子選手 "
得益于較早的布局和扎實的技術(shù)能力，" 四面出擊 " 的小鵬，撒下的 " 種子 " 并不少，相較一眾對手，小鵬還有增程、海外、機(jī)器人、飛行汽車等諸多底牌和后手未出。
問題在于，底牌數(shù)量很多，但短期來看還缺乏 " 能打 " 的選手——要么變數(shù)較大，要么周期太長。
汽車主業(yè)務(wù)方面，增程或許是小鵬的下一條 " 增長曲線 "。從 3 月的新品發(fā)布會來看，小鵬對增程產(chǎn)品寄予厚望，這在意料之中，畢竟這塊市場太讓人眼紅了。
憑借技術(shù)能力，以及站在 " 前輩 " 肩上，小鵬無疑將在增程道路上避開不少彎路，例如針對用戶洞察所作出的 " 小油箱大電池 " 改進(jìn)，小鵬在增程賽道中分到一杯羹應(yīng)該不是難題。但不可否認(rèn)的是，增程賽道已成為深度 " 紅海 "，除理想、問界、零跑、深藍(lán)、阿維塔等新勢力外，比亞迪、吉利、奇瑞等車企也紛紛開始涉足增程。
這條賽道此后的 " 內(nèi)卷 " 慘烈程度，或?qū)⑦h(yuǎn)超行業(yè)想象。以一己之力實現(xiàn)增程 " 從 0 到 1" 的理想，亦開始逐步將重心轉(zhuǎn)向純電，即是最好例證。
今年，小鵬汽車海外成績亮眼，以 7615 輛的出口量登頂新勢力出海榜首，海外銷量同比大增 370%，同時新增超過 40 家海外門店。
但從銷量占比來看，海外貢獻(xiàn)極其有限，想要真正將海外打造成 " 第二曲線 "，還需要較長的時間來補(bǔ)足基建。此外受多變的國際局勢影響，出海之路對于車企來說還是個重大變數(shù)，難以穩(wěn)定擔(dān)起重任。
至于機(jī)器人和飛行汽車，盡管這兩者均是頗具想象力的萬億賽道，但毫無疑問，真正的商業(yè)化規(guī)模落地時間還早。對于小鵬來說，這兩個業(yè)務(wù)均在 " 嬰幼兒 " 階段，更多可看作車企決賽圈之后的全新勝負(fù)手，但在三五年甚至十年內(nèi)，還不能成為 " 養(yǎng)家糊口 " 的主力軍。
綜合來看，小鵬早已走出 " 深水區(qū) "，但局勢還難言樂觀，" 掙辛苦錢 " 將是其未來經(jīng)營的常態(tài)。不過或許這對于小鵬來說已經(jīng)足夠，畢竟有技術(shù)，布局也足夠多，只要成功撐過決賽圈，小鵬還將迎來新的蛻變。
